導 讀
《產業(ye)轉型研究(jiu)》專刊是清華(hua)大學互聯(lian)網產業(ye)研究(jiu)院與《數據》雜(za)志社合作(zuo)推出的一(yi)本季刊，本(ben)專(zhuan)(zhuan)刊(kan)(kan)旨在成(cheng)為全(quan)國極(ji)具專(zhuan)(zhuan)業(ye)性和前瞻(zhan)性的產業(ye)轉(zhuan)型指導刊(kan)(kan)物，廣泛探(tan)討產業(ye)轉(zhuan)型升級，推動(dong)理(li)論與實(shi)踐聯動(dong)發展。本(ben)專(zhuan)(zhuan)刊(kan)(kan)由清(qing)(qing)華(hua)產業(ye)轉(zhuan)型顧問(wen)委(wei)員會主(zhu)席(xi)黃奇帆擔(dan)任(ren)(ren)專(zhuan)(zhuan)刊(kan)(kan)編(bian)委(wei)會主(zhu)席(xi)，由清(qing)(qing)華(hua)產業(ye)轉(zhuan)型顧問(wen)委(wei)員會副主(zhu)席(xi)何(he)建坤、白重恩、孔丹、傅成(cheng)玉、樊(fan)代明、姚振華(hua)擔(dan)任(ren)(ren)專(zhuan)(zhuan)刊(kan)(kan)編(bian)委(wei)會副主(zhu)席(xi)，由清(qing)(qing)華(hua)大學互聯網(wang)產業(ye)研究院(yuan)院(yuan)長、清(qing)(qing)華(hua)大學經(jing)濟管理(li)學院(yuan)教授朱巖擔(dan)任(ren)(ren)專(zhuan)(zhuan)刊(kan)(kan)編(bian)委(wei)會主(zhu)任(ren)(ren)。
本公眾號會對(dui)《產(chan)業(ye)轉型研究》專(zhuan)刊(kan)中所(suo)收錄(lu)文章進行(xing)持(chi)續報(bao)道，以(yi)下文章為劉大成副教授(shou)發表(biao)于《產(chan)業(ye)轉型研究》專(zhuan)刊(kan) 2020 年第 7 期。特此分享，以(yi)饗(xiang)讀者。
以鐵路主導的第二代多式聯運體系構建
文/劉(liu)大成
清(qing)華大學(xue)互聯網產業(ye)研(yan)究院副(fu)院長兼物流產業(ye)研(yan)究中心主任、博士生導(dao)師
“多(duo)式(shi)聯(lian)運是物流業降本增(zeng)效(xiao)的關(guan)鍵(jian)突破之一，但第一代多(duo)式(shi)聯(lian)運已經證明在中國難以推(tui)行。本文提出的第二代多(duo)式(shi)聯(lian)運和“百搭(da)箱(xiang)”既(ji)是完整的體系創新(xin)，也是裝備和載具(ju)的創新(xin)，更是標準(zhun)的創新(xin)，將從物流業大系統(tong)上提升多(duo)式(shi)聯(lian)運的占比，從根(gen)本上實現(xian)物流業降本增(zeng)效(xiao)。”
1
多式聯(lian)運中現存問題
01
集裝箱與第一代多式聯運的興起
多(duo)式聯(lian)運（Intermodality，International multimodal transport）是指由兩種及以(yi)上的(de)交通工具(ju)相互銜接、轉運而共同完成的(de)運輸過(guo)程，通常是以(yi)集(ji)裝箱(xiang)為運輸單元(yuan)。多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)多(duo)(duo)與海運(yun)(yun)(yun)相(xiang)關。國(guo)際貿易中(zhong)，85%-90% 的貨(huo)物是(shi)通過海運(yun)(yun)(yun)完成。《中(zhong)華人(ren)民共和國(guo)海商法》（1992）更是(shi)在第 102 條中(zhong)的多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)定(ding)義(yi)明(ming)確(que)規定(ding)“多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)經營(ying)者以(yi)兩種(zhong)(zhong)以(yi)上的不同運(yun)(yun)(yun)輸方式(shi)(shi)，其中(zhong)一種(zhong)(zhong)是(shi)海上運(yun)(yun)(yun)輸方式(shi)(shi)”，將海運(yun)(yun)(yun)確(que)定(ding)為多(duo)(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)中(zhong)必(bi)不可少的運(yun)(yun)(yun)輸方式(shi)(shi)，即海鐵(tie)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)、公海聯(lian)(lian)運(yun)(yun)(yun)等(deng)。同(tong)時標(biao)準(zhun)集裝箱(xiang)(xiang)也(ye)重點在滿足(zu)以海運/水(shui)(shui)運港(gang)口(kou)(kou)轉載為(wei)核(he)心(xin)的(de)(de)多式聯運中(zhong)。集裝箱(xiang)(xiang)之父馬爾(er)科姆(mu)·麥克萊恩最(zui)初設計、生(sheng)產和運營的(de)(de)標(biao)準(zhun)集裝箱(xiang)(xiang)就(jiu)是(shi)應用在公海聯運中(zhong)提升港(gang)口(kou)(kou)碼頭裝卸效(xiao)率(lv)為(wei)目的(de)(de)；而(er)其邀請的(de)(de)約翰斯(si)·霍普金斯(si)大學的(de)(de)福斯(si)特·韋爾(er)登(deng)教授找到的(de)(de) 20 英尺(chi)集裝箱(xiang)(xiang)（TEU）為(wei)港(gang)口(kou)(kou)轉載作業效(xiao)率(lv)最(zui)優(you)尺(chi)寸(cun)也(ye)是(shi)以海運/水(shui)(shui)運為(wei)核(he)心(xin)。然(ran)而，實際上公(gong)路貨運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)與(yu)鐵路貨運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)間(jian)的(de)公(gong)鐵聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)、公(gong)路與(yu)航(hang)空(kong)貨運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)間(jian)的(de)公(gong)空(kong)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)以及鐵路貨運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)與(yu)航(hang)空(kong)貨運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)間(jian)的(de)空(kong)鐵聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)也符合多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)的(de)特征，特別是“門(men)到門(men)”貨運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)更多(duo)需要公(gong)路貨運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)作(zuo)為兩端運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)輸方式。自 1956-1966 年(nian)十(shi)余年(nian)普及的標(biao)(biao)準(zhun)集裝(zhuang)箱成為 20 世(shi)紀最偉大的十(shi)大發明之一，以標(biao)(biao)準(zhun)集裝(zhuang)箱為基礎構建的第一代多式(shi)聯運體系不僅導(dao)致了航運業的集裝(zhuang)箱化變(bian)革，更重要的是(shi)其高效率、低(di)成本的轉載模(mo)式(shi)直接推進了制造業全球(qiu)化和經濟全球(qiu)化。
02
第一代多式聯運在中國的現存問題
標準集裝箱(xiang)及(ji)其運載/轉載體系為代(dai)表的第(di)一代(dai)多式(shi)聯(lian)運已經成功在全球實(shi)施了近 70 年，但在中(zhong)國卻遠不成功。 近年(nian)(nian)來，國(guo)家出(chu)(chu)臺了一系(xi)列推進集(ji)裝箱(xiang)(xiang)多式(shi)聯運(yun)的政策，例如，《物(wu)流業降本(ben)增效專項行(xing)動方(fang)案（2016-2018 年(nian)(nian)）》《“十三五(wu)”鐵路集(ji)裝箱(xiang)(xiang)多式(shi)聯運(yun)發(fa)展規劃》，以及《推進運(yun)輸(shu)結構調整(zheng)三年(nian)(nian)行(xing)動計劃（2018-2020 年(nian)(nian)）》等(deng)，都明確(que)提出(chu)(chu)了集(ji)裝箱(xiang)(xiang)多式(shi)聯運(yun)提升目標，并有所(suo)行(xing)動。然(ran)而(er)至今，我國(guo)集(ji)裝箱(xiang)(xiang)多式(shi)聯運(yun)占比依舊不超過 4%，能否(fou)實現 2020 年(nian)(nian) 6% 的指標尚(shang)未可知，與(yu)美歐日等(deng)發(fa)達(da)國(guo)家的近 40% 仍然(ran)相去(qu)甚遠。集(ji)裝箱(xiang)多式聯運比(bi)例偏低的原因(yin)眾多，既(ji)有(you)傳(chuan)統條條框(kuang)框(kuang)管理(li)架(jia)構(gou)所(suo)導致的不同(tong)運輸方式行(xing)業間(jian)和(he)不同(tong)管理(li)機構(gou)間(jian)組織(zhi)銜接困難(nan)(nan)，也有(you)橫向信息、數據和(he)標準(zhun)難(nan)(nan)以統一共(gong)享的問(wen)題(ti)；既(ji)有(you)集(ji)裝箱(xiang)自備(bei)箱(xiang)（SOC）、船東箱(xiang)（COC）和(he)單程箱(xiang)（OWC）等難(nan)(nan)以通(tong)用共(gong)享流通(tong)周(zhou)轉的問(wen)題(ti)，還有(you)異地還箱(xiang)、空箱(xiang)集(ji)配(pei)和(he)箱(xiang)損修補等問(wen)題(ti)。然而(er)最核心的問(wen)題(ti)在(zai)于現存標準(zhun)集(ji)裝箱(xiang)在(zai)中國更適合水運，在(zai)公(gong)路貨(huo)運、鐵路貨(huo)運和(he)航空貨(huo)運上并不完全匹配(pei)市場。
由此(ci)可見(jian)，國際上(shang)成功運(yun)行的多式聯運(yun)模式在中國物流市(shi)場上(shang)并不完全適用(yong)，必須尋找適用(yong)國情(qing)的系(xi)統(tong)性創(chuang)新突破。
2
第二代多式聯運的提出
01
多式聯運變革的機遇
隨著經濟(ji)全(quan)球化和制造業(ye)(ye)(ye)全(quan)球化的(de)(de)(de)推進，中(zhong)國(guo)因其初(chu)始(shi)的(de)(de)(de)勞動力(li)紅利的(de)(de)(de)成(cheng)本(ben)優勢、產業(ye)(ye)(ye)集群(qun)的(de)(de)(de)組織(zhi)優勢和成(cheng)片開發區形成(cheng)的(de)(de)(de)規模優勢逐步成(cheng)為“世界工(gong)廠”；特別是從信息(xi)化、網絡化到數字化后的(de)(de)(de)創(chuang)新經濟(ji)使得全(quan)球產業(ye)(ye)(ye)鏈生態與供應(ying)鏈分工(gong)越(yue)來越(yue)明確，跨國(guo)協(xie)同規模化生產成(cheng)為制造業(ye)(ye)(ye)主流(liu)，導(dao)致零部件成(cheng)為全(quan)球生產物流(liu)的(de)(de)(de)主導(dao)。
20 年前全球商貿(mao)物(wu)流市場的(de) 70% 還(huan)是整車、整機，但近三年的(de)統計數據表明 75% 的(de)國際商貿(mao)物(wu)流與生(sheng)產物(wu)流市場已(yi)經是標準化、模塊化的(de)零(ling)部(bu)件。而以零(ling)部(bu)件為核心的(de)全球商貿(mao)物(wu)流與生(sheng)產物(wu)流中，有近 60% 的(de)零(ling)部(bu)件貨物(wu)最長(chang)尺寸是小于 1.2 米的(de)，這種全球商貿(mao)物(wu)流和生(sheng)產物(wu)流需求的(de)改變也必然要求負責(ze)供(gong)給(gei)的(de)多式聯(lian)運系統隨之深度改變。更具變革的就是國內快(kuai)遞(di)物流(liu)的快(kuai)速崛起。自(zi) 2014 年(nian)快(kuai)遞(di)業(ye)務量(liang)超(chao)(chao)過[敏感詞]后一直保持著全球(qiu)第一，2019 年(nian)快(kuai)遞(di)業(ye)務量(liang)累計完成 635.2 億件，已(yi)經超(chao)(chao)過了美歐(ou)日韓市場的總(zong)和(he)。快(kuai)(kuai)遞(di)市場的高(gao)速發(fa)展讓城市末端物流配送出(chu)現了(le)兩種(zhong)新裝(zhuang)備，一是(shi)遍及城區、可(ke)進(jin)入(ru)社區并可(ke)隨(sui)時(shi)隨(sui)地(di)停(ting)放的快(kuai)(kuai)遞(di)（電動）三輪車，二是(shi)社區的共享快(kuai)(kuai)遞(di)柜。盡管快(kuai)(kuai)遞(di)三輪車還存在(zai)多種(zhong)待解決問(wen)題，但其(qi)便利(li)性和低(di)成本卻使其(qi)難(nan)以被替代(dai)；特別是(shi)各家快(kuai)(kuai)遞(di)公司(si)的快(kuai)(kuai)遞(di)三輪車箱體最(zui)長(chang)邊長(chang)不約而同地(di)限(xian)制在(zai) 1.2 米(mi)以內(nei)。
02
多式聯運變革的需求
盡管快遞業(ye)物(wu)流高速發(fa)展，但其在(zai)物(wu)流業(ye)市場占(zhan)比也不(bu)過只有 10%，而大宗物(wu)流市場占(zhan)比約 15%， 其他 75% 最大的物(wu)流市場還屬(shu)于快運(yun)市場，這其中的生(sheng)產(chan)物(wu)流占(zhan)比更(geng)高。無論是大宗(zong)、快遞還是快運市場中，干(gan)線物流相對成熟且成本較低，而城市配送(song)的(de)支線物流或毛細物流因其復雜(za)多樣、規模不(bu)足以及目前(qian)城市道路的(de)種種行駛限制(zhi)導致成本要高于(yu)(yu)干(gan)線物流數十倍，而效率(lv)(lv)卻遠低于(yu)(yu)干(gan)線物流。盡管快遞配送(song)、外賣服務和即時配送(song)解決了部分配送(song)中的(de)效率(lv)(lv)問題(ti)，但其中成本依然(ran)居(ju)高不(bu)下。當下(xia)干(gan)線物(wu)流的(de)(de)(de)(de)特征是(shi)(shi)以國家物(wu)流樞紐、區域物(wu)流中心(xin)、港口或(huo)無水港以及城市貨(huo)(huo)運站為物(wu)流網(wang)絡節(jie)點(dian)(dian)并進行貨(huo)(huo)物(wu)集(ji)散(san)，也是(shi)(shi)當下(xia)各種多式(shi)聯運模(mo)式(shi)的(de)(de)(de)(de)核(he)心(xin)轉載(zai)節(jie)點(dian)(dian)，更是(shi)(shi)最大(da)規模(mo)的(de)(de)(de)(de)倉儲(chu)庫存緩沖(chong)節(jie)點(dian)(dian)。但(dan)往往就是(shi)(shi)這個節(jie)點(dian)(dian)的(de)(de)(de)(de)轉載(zai)效(xiao)率(lv)低(di)下(xia)且成本(ben)居高(gao)不下(xia)制約著干(gan)線物(wu)流業的(de)(de)(de)(de)降本(ben)增效(xiao)，“結(jie)點(dian)(dian)成網(wang)”“重去重回”的(de)(de)(de)(de)能力較弱和物(wu)流功能單一使得貨(huo)(huo)運物(wu)流的(de)(de)(de)(de)系(xi)統成本(ben)居高(gao)不下(xia)且利潤偏低(di)，而(er)盛具/載(zai)具的(de)(de)(de)(de)非標(biao)準化、多式(shi)聯運和帶板運輸比(bi)例過(guo)低(di)導致的(de)(de)(de)(de)貨(huo)(huo)物(wu)倒運則(ze)影響著貨(huo)(huo)運物(wu)流的(de)(de)(de)(de)效(xiao)率(lv)提升。大(da)(da)宗(zong)(zong)物(wu)流同樣存在著變革需要(yao)。鐵(tie)路貨運中以煤炭、礦石(shi)、石(shi)油、鋼鐵(tie)、糧食、木(mu)材和(he)有色金屬(shu)等(deng)大(da)(da)宗(zong)(zong)貨物(wu)占比超(chao)過(guo)90%。“以發定到(dao)”模式導(dao)致(zhi)的單向(xiang)性一方(fang)面使得鐵(tie)路運力運能(neng)損(sun)耗50%，而“返程排空”和(he)不(bu)合理的激勵機制(zhi)使得到(dao)達端路局(ju)公司無(wu)意(yi)愿花成(cheng)本而無(wu)收益地服務，進一步(bu)導(dao)致(zhi)鐵(tie)路運力運能(neng)損(sun)耗達70% 以上；而與此同時(shi)西(xi)向(xiang)、北向(xiang)的“返程”大(da)(da)宗(zong)(zong)貨物(wu)也難以使用鐵(tie)路運力運能(neng)。
03
第二代多式聯運的提出
筆者在 2016 年開(kai)始研(yan)究并提出了“第二代多式聯運”體(ti)系和替(ti)代傳(chuan)統標準集裝(zhuang)箱的“百搭箱”核心盛(sheng)具(ju)/載具(ju)，以符合水、鐵、公、空(kong)貨運全行業的通用需求。第二代多(duo)式(shi)(shi)聯(lian)運的目標(biao)是打造(zao)可以(yi)“門到門”的海鐵公空多(duo)式(shi)(shi)聯(lian)運體(ti)系，大(da)規模提(ti)升多(duo)式(shi)(shi)聯(lian)運市場占比，從大(da)系統體(ti)系上實現全系統架(jia)構(gou)的變革(ge)與資源配置優(you)化。當然，第二代(dai)多式(shi)聯(lian)運也(ye)(ye)并不是(shi)將以往成功運行近 70 年(nian)且投資(zi)巨大的(de)(de)多式(shi)聯(lian)運體系(xi)、標(biao)準集裝(zhuang)箱、標(biao)準托盤(pan)及其(qi)配套的(de)(de)運載/ 轉載裝(zhuang)置推倒重來，而是(shi)在保(bao)留原(yuan)有標(biao)準基(ji)礎上的(de)(de)再(zai)創(chuang)新，要求對符合原(yuan)有的(de)(de)國際標(biao)準集裝(zhuang)箱體系(xi)標(biao)準和(he)路徑依賴進行功能(neng)拓展、功能(neng)細分和(he)標(biao)準創(chuang)新，既保(bao)證原(yuan)有資(zi)源的(de)(de)繼承性，也(ye)(ye)確保(bao)引入(ru)的(de)(de)系(xi)統成本更低、效率(lv)更高(gao)。
3
第(di)二代多式聯運體系架(jia)構
01
從標準集裝箱到“百搭箱”的變革
第一(yi)代多(duo)式聯運的(de)(de)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)備核(he)心是盛具/載具—標(biao)(biao)準(zhun)(zhun)(zhun)(zhun)集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)。上面(mian)提到的(de)(de) 13 種(zhong)(zhong)(zhong)規格的(de)(de)國際標(biao)(biao)準(zhun)(zhun)(zhun)(zhun)集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)只有寬度(du)標(biao)(biao)準(zhun)(zhun)(zhun)(zhun)一(yi)致，為(wei) 2438 毫米；長(chang)度(du)則有四種(zhong)(zhong)(zhong)，1A 的(de)(de)標(biao)(biao)準(zhun)(zhun)(zhun)(zhun)為(wei) 40 英尺(chi)，1B 的(de)(de)標(biao)(biao)準(zhun)(zhun)(zhun)(zhun)為(wei) 30 英尺(chi)，1C 的(de)(de)標(biao)(biao)準(zhun)(zhun)(zhun)(zhun)為(wei) 20 英尺(chi)，1D 的(de)(de)標(biao)(biao)準(zhun)(zhun)(zhun)(zhun)為(wei) 10 英尺(chi)，長(chang)度(du)間距為(wei) 76 毫米；高(gao)度(du)的(de)(de)標(biao)(biao)準(zhun)(zhun)(zhun)(zhun)有三種(zhong)(zhong)(zhong)，分別為(wei) 2989 毫米、2591 毫米和(he) 2438 毫米。而種(zhong)(zhong)(zhong)類被劃分為(wei)雜貨集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)、敞(chang)頂集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)、硬頂集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)、板架集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)、冷凍型集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)、干散(san)貨集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)、通風集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)和(he)罐裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)集(ji)(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)(zhuang)(zhuang)箱(xiang)等(deng)多(duo)個種(zhong)(zhong)(zhong)類。
而第二代多式聯運的(de)裝備核心是(shi)(shi)“百(bai)搭箱(xiang)”，也(ye)可以(yi)認為(wei)是(shi)(shi)比標(biao)準(zhun)集裝箱(xiang)小但滿足標(biao)準(zhun)集裝箱(xiang)尺(chi)寸(cun)模數(shu)的(de)、能實現“門到門”遞送的(de)標(biao)準(zhun)化封閉單元式“樂高型”專用組合分箱(xiang)。首先“百搭箱(xiang)”也是(shi)標準(zhun)(zhun)化的(de)封閉(bi)式(shi)單元(yuan)(yuan)箱(xiang)，為(wei)了與國際通(tong)用標準(zhun)(zhun)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)保有繼承(cheng)關(guan)系，因此可(ke)以采用與 1D（10 英尺） 標準(zhun)(zhun)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)有相同(tong)模數(shu)的(de)最(zui)小單元(yuan)(yuan)分箱(xiang)組(zu)合(he)，并(bing)可(ke)以替代開放式(shi)托盤(pan)(pan)；而(er)目(mu)前能夠直接(jie)進入社區的(de)快(kuai)遞三輪車箱(xiang)體最(zui)長邊(bian)長尺寸不(bu)大(da)于 1.2 米(mi)(mi)，而(er)標準(zhun)(zhun)托盤(pan)(pan)尺寸也為(wei) 1.2 米(mi)(mi) x 1.0 米(mi)(mi)和(he)(he) 1.2 米(mi)(mi) x 1.1 米(mi)(mi)，為(wei)保證全體系的(de)“門到門”多(duo)式(shi)聯運服務能力，因此對于原 1D 標準(zhun)(zhun)集裝(zhuang)(zhuang)箱(xiang)的(de)不(bu)同(tong)高(gao)度可(ke)采用 2×3×3（ 最(zui)大(da)外徑(jing)為(wei) 1200 毫米(mi)(mi)×1000 毫米(mi)(mi)×1200 毫米(mi)(mi)） 和(he)(he) 2×2×3（ 最(zui)大(da)外徑(jing)為(wei) 1200 毫米(mi)(mi)×1000 毫米(mi)(mi)×1450 毫米(mi)(mi)）兩(liang)種基本分割的(de)單元(yuan)(yuan)封閉(bi)箱(xiang)。其次，“百(bai)搭箱(xiang)”之(zhi)間可(ke)以(yi)(yi)(yi)自由(you)上下搭接(jie)和前后(hou)左右平(ping)行拼(pin)接(jie)，可(ke)以(yi)(yi)(yi)相(xiang)互間固定和快(kuai)速分(fen)離(li)，可(ke)以(yi)(yi)(yi)進(jin)行機械或電磁式(shi)吊裝，同時可(ke)以(yi)(yi)(yi)在空箱(xiang)時進(jin)行折疊以(yi)(yi)(yi)降低空箱(xiang)占空體(ti)積和排空運輸成本；“百(bai)搭箱(xiang)”組合(he)后(hou)（最多不超過 2×3×3 或2×2×3 模式(shi)）既可(ke)以(yi)(yi)(yi)裝入原(yuan)有全系(xi)列國際標(biao)準(zhun)(zhun)集裝箱(xiang)內(nei)與(yu)原(yuan)有集裝箱(xiang)裝載(zai)(zai)/轉載(zai)(zai)體(ti)系(xi)標(biao)準(zhun)(zhun)相(xiang)適應(ying)，也(ye)可(ke)以(yi)(yi)(yi)通過束帶(dai)成組以(yi)(yi)(yi)減少原(yuan)有集裝箱(xiang)重量并以(yi)(yi)(yi)箱(xiang)組獨立(li)與(yu)原(yuan)有集裝箱(xiang)裝載(zai)(zai)/轉載(zai)(zai)體(ti)系(xi)標(biao)準(zhun)(zhun)相(xiang)適應(ying)。第三(san)，“百搭箱(xiang)”將(jiang)嵌入 RFID 和(he)其他 IoT 無(wu)(wu)線可識別標簽及無(wu)(wu)源電(dian)池，以便無(wu)(wu)縫(feng)接入未來的(de)自動(dong)化(hua)、少人化(hua)和(he)無(wu)(wu)人化(hua)等智慧物流和(he)無(wu)(wu)接觸配送(song)等場(chang)景(jing)。
02
從貨運站到街區緩沖轉運儲配倉
第一代(dai)(dai)多式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)的(de)(de)集裝箱(xiang)開箱(xiang)集散(san)或庫存(cun)緩(huan)沖多數(shu)設(she)立(li)在城(cheng)市(shi)貨運(yun)(yun)(yun)站(zhan)、城(cheng)市(shi)物流中(zhong)心或城(cheng)市(shi)集散(san)中(zhong)心，部分(fen)快遞(di)(di)企業往往在城(cheng)區(qu)(qu)(qu)內根(gen)據需(xu)要設(she)立(li)多個(ge)營(ying)業點(dian)進(jin)行分(fen)揀(jian)再配送；基于“百搭箱(xiang)”的(de)(de)第二代(dai)(dai)多式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)則可以(yi)在城(cheng)市(shi)貨運(yun)(yun)(yun)站(zhan)與城(cheng)市(shi)末(mo)端配送社區(qu)(qu)(qu)共享快遞(di)(di)柜之間設(she)立(li)占地 100-200 平米(mi)左(zuo)右(you)的(de)(de)街區(qu)(qu)(qu)自(zi)動(dong)(dong)分(fen)揀(jian)地下緩(huan)沖轉運(yun)(yun)(yun)儲配倉(cang)，類似地下自(zi)動(dong)(dong)化(hua)立(li)體(ti)倉(cang)庫，在此將盛裝“百搭箱(xiang)”的(de)(de)標準集裝箱(xiang)或“百搭箱(xiang)”集束箱(xiang)組(zu)在街區(qu)(qu)(qu)地下緩(huan)沖轉運(yun)(yun)(yun)儲配倉(cang)進(jin)行自(zi)動(dong)(dong)化(hua)/無人分(fen)揀(jian)和分(fen)拆，并按(an)計劃/調度配送到末(mo)端無人車或配送三輪車上(shang)，“百搭箱(xiang)”尺(chi)寸也(ye)適合街區(qu)(qu)(qu)運(yun)(yun)(yun)輸載運(yun)(yun)(yun)車輛(liang)與轉載裝備(bei)，形成高效(xiao)率、低成本(ben)的(de)(de)支(zhi)線配送和末(mo)端毛細配送。
03
“百搭箱”共享機制
以“結(jie)點成網”和“重(zhong)去重(zhong)回(hui)”為(wei)目(mu)標的(de)(de)物流業(ye)降本(ben)增效(xiao)優化途(tu)徑就是通(tong)過物流各(ge)環節高(gao)效(xiao)銜接來減少各(ge)環節的(de)(de)無效(xiao)作業(ye)，其(qi)中“百(bai)搭箱”、35 噸敞頂集(ji)裝(zhuang)箱與標準集(ji)裝(zhuang)箱的(de)(de)高(gao)效(xiao)共享與循環使用是成功運行第二代多式聯運最(zui)為(wei)核心(xin)的(de)(de)商(shang)業(ye)技巧和技術關鍵。
移動互(hu)聯(lian)(lian)網和(he)(he)(he)智慧物(wu)聯(lian)(lian)網技(ji)(ji)術可以(yi)將貨(huo)運(yun)需求與供給資源實時(shi)精準對接，而(er)基于(yu)移動物(wu)聯(lian)(lian)網和(he)(he)(he)智慧物(wu)聯(lian)(lian)網的(de)(de)“百(bai)搭箱(xiang)”、35 噸敞頂(ding)集(ji)(ji)裝箱(xiang)和(he)(he)(he)標準集(ji)(ji)裝箱(xiang)既可以(yi)共享(xiang)運(yun)載/轉載裝備(bei)和(he)(he)(he)多(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)標準系統，還(huan)可以(yi)通過還(huan)箱(xiang)點的(de)(de)科學布(bu)局(ju)、空箱(xiang)折疊和(he)(he)(he)空箱(xiang)集(ji)(ji)配(pei)，通過分(fen)時(shi)租賃式(shi)(shi)實現第(di)三方(fang)“共享(xiang)”百(bai)搭箱(xiang)-敞頂(ding)集(ji)(ji)裝箱(xiang)-標準集(ji)(ji)裝箱(xiang)平臺，減少各行業(ye)適(shi)箱(xiang)類貨(huo)品(pin)和(he)(he)(he)箱(xiang)內偏載糾正等技(ji)(ji)術標準的(de)(de)沖(chong)突，克服(fu)逾(yu)期(qi)費用及周轉性不強等第(di)一代多(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)難以(yi)克服(fu)的(de)(de)弱點，降低部門(men)(men)間信(xin)息孤島，真正實現“一次(ci)(ci)委托”“一單到底”和(he)(he)(he)“一次(ci)(ci)結算”，實現基于(yu)“雙盲(mang)”物(wu)流(liu)的(de)(de)信(xin)息開放共享(xiang)，將海(hai)鐵公(gong)空“門(men)(men)到門(men)(men)”多(duo)式(shi)(shi)聯(lian)(lian)運(yun)占比提(ti)升到 50% 以(yi)上(shang)。
4
鐵路主導的第二代多式聯運運營模式
01
產業結構調整和鐵路主導的需要
COVID-19 疫情加速了“逆全(quan)球化(hua)”的(de)趨勢，加之地緣(yuan)政治(zhi)的(de)種(zhong)(zhong)種(zhong)(zhong)要素，使得中國面臨全(quan)球供應鏈生態的(de)重大變革。以(yi)往中國東(dong)南(nan)沿(yan)海(hai)(hai)主要承擔全球產(chan)業(ye)鏈中“世界工廠”職責，物(wu)流更多是(shi)向外、向東(dong)。而東(dong)南(nan)沿(yan)海(hai)(hai)地區從成本核(he)算應以(yi)海(hai)(hai)運(yun)(yun)(yun)和(he)公(gong)路(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)輸為(wei)主，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)市場占比節(jie)節(jie)降低；但隨著東(dong)南(nan)沿(yan)海(hai)(hai)地區勞(lao)動(dong)力成本上(shang)漲及產(chan)業(ye)升級，和(he)以(yi)重慶、成都、武漢、鄭州和(he)長(chang)沙(sha)等中部與西南(nan)部城市群制造業(ye)崛起(qi)，加上(shang)此次(ci)疫(yi)情可能改(gai)變(bian)的(de)(de)全球產(chan)業(ye)鏈生(sheng)態，未來物(wu)流可能轉向內、向西。東(dong)南(nan)沿(yan)海(hai)(hai)港口從成本核(he)算考(kao)慮，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)具(ju)有相對(dui)優勢。從“鐵(tie)公(gong)基”到(dao)“新基建(jian)”，國家(jia)投資(zi)主體放在(zai)了鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)網絡(luo)建(jian)設(she)上(shang)，按照(zhao)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)中長(chang)期規劃，僅“十三五(wu)”鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)投資(zi)就(jiu)達到(dao) 3.8 萬億(yi)元(yuan)，到(dao) 2030 年鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)網絡(luo)將覆蓋每個縣域(yu)；同時在(zai)以(yi)“公(gong)轉鐵(tie)”“公(gong)轉水”為(wei)核(he)心的(de)(de)運(yun)(yun)(yun)輸結(jie)構調(diao)整中，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)會在(zai)政(zheng)策紅(hong)利和(he)市場拉動(dong)下進一步(bu)得(de)到(dao)發展(zhan)，鐵(tie)海(hai)(hai)/水聯運(yun)(yun)(yun)、公(gong)鐵(tie)聯運(yun)(yun)(yun)也將進一步(bu)得(de)到(dao)推動(dong)，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)占比將得(de)到(dao)極大(da)提升。但鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)結(jie)構也將面臨變(bian)革。“新基建(jian)”中的(de)(de)特高壓就(jiu)是(shi)利用“坑口發電(dian)”和(he)煤電(dian)一體化將特高壓輸變(bian)電(dian)形成繼管道運(yun)(yun)(yun)輸后的(de)(de)第六(liu)種物(wu)流方式，“西煤東(dong)運(yun)(yun)(yun)”“北煤南(nan)運(yun)(yun)(yun)”將面臨相應的(de)(de)改(gai)變(bian)。為(wei)實現鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)大(da)宗貨(huo)運(yun)的(de)“結點(dian)成(cheng)網”和“重去重回(hui)”，需要(yao)將鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)路(lu)(lu)(lu)網的(de)線上資源約束加以釋放，即(ji)一定比例減少自動(dong)裝(zhuang)車(che)機(ji)和自動(dong)翻(fan)車(che)機(ji)等單向物流裝(zhuang)備，對應就將發(fa)運(yun)端的(de)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)貨(huo)場從線上資源變成(cheng)線下資源；同時通過(guo)引入 35 噸敞頂(ding)箱實現煤炭(tan)的(de)“散改集”，就能夠在返程配置(zhi)礦石、糧食、木材(cai)等大(da)宗貨(huo)源，雙(shuang)向發(fa)運(yun)，以“重去重回(hui)”形(xing)式成(cheng)倍(bei)地提高鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)(lu)運(yun)力(li)運(yun)能。與(yu)(yu)此同(tong)時(shi)，東南(nan)沿海(hai)(hai)地區生產(chan)著全球最物(wu)美價廉的“中國制造”商品(pin)，但西北(bei)部往往因為過(guo)去(qu)物(wu)流(liu)成(cheng)本過(guo)高而(er)無法享(xiang)受到。一旦鐵路重載(zai)線路通(tong)過(guo)“散改集”將標(biao)準集裝箱與(yu)(yu)敞頂集裝箱對(dui)接起來(lai)，又會同(tong)時(shi)形成(cheng)大宗物(wu)流(liu)與(yu)(yu)白貨物(wu)流(liu)的融合網絡(luo)，給鐵路貨運(yun)帶來(lai)更大的利(li)潤空間，更是將鐵海(hai)(hai)聯運(yun)有(you)限銜接，鐵路主導的多式聯運(yun)變(bian)革已成(cheng)為必然。
02
第二代多式聯運的增值服務
以“百搭(da)箱”-敞頂集裝(zhuang)箱-標準集(ji)裝箱為(wei)基礎，以鐵路(lu)貨運(yun)為(wei)主導的第二代多(duo)式聯運(yun)還(huan)因(yin)為(wei)其全程可視、可管、可控和可溯源能(neng)(neng)力(li)而具備信(xin)息服務和金融服務能(neng)(neng)力(li)。多式聯(lian)運本身需要(yao)全(quan)程(cheng)“一次委(wei)托”、運單“一單到底”和結算“一次收取”的(de)服務(wu)(wu)(wu)組(zu)織方式，而“百搭箱”更會延長服務(wu)(wu)(wu)環節到最接(jie)近物(wu)流(liu)末端，加(jia)之(zhi)鐵路貨(huo)運網絡及其衍生對接(jie)公(gong)路貨(huo)運“接(jie)取送達”服務(wu)(wu)(wu)使得貨(huo)物(wu)全(quan)程(cheng)受控，衍生自(zi)物(wu)流(liu)和供應鏈管理的(de)各獨立功(gong)能的(de)融合增值服務(wu)(wu)(wu)將有(you)效提(ti)升系(xi)統服務(wu)(wu)(wu)利潤和收益。
隨著 5G、邊緣技術和移動互聯(lian)網(wang)的普及和發展，人工(gong)智能與物聯(lian)網(wang)的智慧物聯(lian)網(wang) AIoT 已經(jing)成為未來智慧監控(kong)的主流技術，特別是面向大宗貨物及件(jian)雜(za)貨物等質押(ya)(ya)物倉儲的多通道視(shi)頻(pin)實時監控(kong)成本越來越低、測度(du)精度(du)越來越高，使(shi)得質押(ya)(ya)物真實保質存(cun)在簡單易(yi)行。而大數(shu)據和云(yun)計算則更容易將融資企(qi)業以(yi)(yi)質(zhi)(zhi)押(ya)物(wu)(wu)為(wei)鏈(lian)接(jie)介(jie)質(zhi)(zhi)的(de)上下游供應(ying)鏈(lian)形成閉環，基于供應(ying)鏈(lian)之上且(qie)融合形成的(de)聯盟(meng)區塊鏈(lian)則可(ke)以(yi)(yi)保證質(zhi)(zhi)押(ya)物(wu)(wu)的(de)唯一性和貨-單(dan)一致性，確保質(zhi)(zhi)押(ya)物(wu)(wu)、出(chu)質(zhi)(zhi)人和質(zhi)(zhi)權(quan)(quan)人的(de)產權(quan)(quan)關系清晰(xi)。AIoT 和區塊鏈(lian)(lian)技術的(de)(de)發(fa)展還將(jiang)難以標準化(hua)、易于偽造、難以驗證和流(liu)轉效(xiao)(xiao)率低下的(de)(de)紙質倉單水到渠成(cheng)地(di)過渡到電子倉單，利用數(shu)字化(hua)技術自然而(er)然地(di)規范倉單的(de)(de)標準化(hua)、數(shu)字加(jia)密、實時校驗、全流(liu)程存證和線上審(shen)核等功能(neng)，實現成(cheng)本更低、信用風(feng)控(kong)更強、流(liu)轉效(xiao)(xiao)率更快和對質押物控(kong)制更便利等優勢特征(zheng)；特別是有效(xiao)(xiao)控(kong)制融(rong)資(zi)(zi)杠桿和科學獲取風(feng)險(xian)溢(yi)價(jia)，利用基于有效(xiao)(xiao)監控(kong)質的(de)(de)征(zheng)信平(ping)臺綜合(he)提升融(rong)資(zi)(zi)人（出質人）和保管人的(de)(de)信用能(neng)力，助(zhu)力鏈(lian)(lian)上小微企業破解融(rong)資(zi)(zi)難融(rong)資(zi)(zi)貴困境。由(you)“百(bai)搭(da)箱(xiang)”-敞頂(ding)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)-標(biao)準(zhun)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)構建的第二代多式(shi)(shi)聯運將從根本上提(ti)升國內多式(shi)(shi)聯運占比，通過將作為集(ji)(ji)散的城市貨運站延伸至街區地下緩沖轉運儲配(pei)倉，實現城市末端配(pei)送的效率提(ti)升與成本銳減；通過“百(bai)搭(da)箱(xiang)”-敞頂(ding)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)-標(biao)準(zhun)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)提(ti)升大宗物流多式(shi)(shi)聯運比例(li)。當然，以“百(bai)搭(da)箱(xiang)”為基礎盛具/載具的第二代多式(shi)(shi)聯運還有許多細節需要去(qu)探索(suo)，但此研究方向可有效提(ti)升物流業大系統(tong)的降本增效。
